Transports et routes maritimes

Cette leçon correspond à la partie B du chapitre "La mondialisation, acteurs, flux et réseaux". 

Les instructions officielles indiquent: "L’analyse des cartes à l’échelle planétaire permet d’appréhender les principales routes maritimes, les ports à rayonnement mondial, les détroits stratégiques, les zones d’insécurité. L’étude porte également sur les principaux acteurs, leur renouvellement et les enjeux de ce secteur au cœur du processus de mondialisation".

La mondialisation, c'est la mise en liaison, matérielle et idéelle (c'est le contraire de matérielle)

de l'ensemble des espaces de la planète. 

L'explosion des flux commerciaux, principalement maritimes, est une des principales manifestations de la mondialisation. 

L'explosion du trafic conteneurisé est un élément central de l'explosion des flux commerciaux.

Vous trouverez, sur la carte ci-dessous, l'ensemble des lieux cités dans ce cours.

Aujourd'hui, près de 80% du volume du commerce mondial se fait par mer, ce qui s'explique par le très faible coût de transport.

Les hydrocarbures représentent près de 33% du trafic.

Le vrac (liquide ou sec) est dominant. Le transport par conteneurs, qui a commencé à se développer dans les années 1960, représente moins de 20% du trafic mondial.

Mais si on considère seulement les marchandises hors vrac, elles sont transportées à plus de 90% par conteneur. Le conteneur est une boîte dont la capacité se mesure en EVP (équivalent vingt pieds, 20 pieds étant la taille de conteneur la plus petite).

Le transport en conteneurs a provoqué une véritable révolution du transport maritime.

-Avant les conteneurs, un navire pouvait rester jusqu'à deux semaines dans un port pour décharger et charger. Un porte-conteneur ne reste que deux jours. Ce nouveau mode de transports a permis de raccourcir considérablement les temps et les coûts de transports: Il a fait exploser le commerce mondial: il joue un rôle central dans la mondialisation (cliquez pour voir la définition de ce mot).

-Le conteneur peut se transporter, tel quel, par mer et par terre. Il a placé le commerce maritime dans une complémentarité entre la terre et la mer avec la mise en place de plateformes multimodales: la marchandise est transportée "de porte à porte", sans jamais sortir du conteneur.

-Le conteneur a changé la morphologie (=la forme) des ports: arrivée des portiques automatiques, création d'énormes aires de stockage, image de ports propres (les marchandises ne sortent jamais du conteneur; empilage géométrique), plateformes de transbordement (déchargement vers un autre moyen de transport) terre-mer.

-Le conteur a obligé les ports à s'agrandir indéfiniment, car depuis les années 1990, on assiste à une véritable course au gigantisme des navires. Le plus gros font aujourd'hui près de 400 mètres de long pour 55 de large et peuvent transporter jusqu'à 157000 tonnes, avec un équipage de seulement 15 personnes. C'est un énorme gain de productivité.

Le Bougainville, dernier né des porte-conteurs du groupe français CMA-CGM, 3è armateur mondial dans le domaine du transport conteneurisé, a été inauguré fin 2015. Il est plus long que 4 terrains de foot et plus gros que la Tour Eiffel. Si on alignait tous les conteneurs qu'il peut transporter, on obtiendrait une chaîne de 109 kilomètres!

© FNSP - Sciences Po, Atelier de cartographie, 2014. Calque: Nada Chaar ©. Pour voir la carte d'origine, cliquez sur l'image.

Les trois principales façades mondiales sont, dans l'ordre décroissant du trafic:

-La façade d'Asie pacifique, qui concentre 8 des des 10 premiers ports du monde, appartenant principalement à la Chine et au Japon.

-La façade de la Northern Range, ou façade d'Europe du Nord, qui s'étend sur la France, la Belgique, les Pays Bas et l'Allemagne et qui compte le 10è port du monde, Rotterdam.

-La façade Atlantique de l'Amérique du Nord, qui compte principalement les grands ports de la côte Est des Etats-Unis.

Les 9 premiers ports mondiaux sont asiatiques (dont 7 chinois). Rotterdam, 10è port mondial, est aussi le premier port européen.

Les principales routes maritimes relient l'Amérique à l'Europe et à l'Asie par les océans Atlantique (longtemps dominant dans le trafic mondial) et Pacifique (aujourd'hui en voie de supplanter l'océan Atlantique).

Elles forment un axe de circumnavigation (=de navigation tout autour) qui fait le tour de la planète. L'Amérique du Sud, mais surtout l'Afrique, sont desservies par des routes secondaires (qui passent par l'Atlantique sud et l'océan Indien).

Le réchauffement climatique et la fonte des glaces ouvrent de nouvelles routes au Nord de la planète, par l'océan Glacial Arctique, qui permettent de raccourcir les distances et de diminuer les coûts. On peut lire à ce sujet l'article d'Anne Denis, "Acrtique, les conquête glaciale", dans le journal Libération (3 février 2013). 

La croissance de la taille des navires a concentré le trafic maritime sur les ports les plus importants: ceux qui sont capables de recevoir les navires les plus gros et que les navires peuvent atteindre sans se détourner des routes maritimes principales. 

Quelques ports seulement reçoivent les navires les plus gros, tandis que les autres sont seulement desservis par des feeders, des navires de plus petite taille dans lesquels une partie du chargement des plus gros est transportée.

Les ports principaux fonctionnent alors comme des hubs:

-ils centralisent les marchandises qui sont apportées des autres ports par des feeders et qui vont être chargées sur les plus gros porte-conteneurs

-les gros porte-conteneurs y déchargent des marchandises qui vont être transportées dans les ports secondaires par les feeders.

C'est comme ça, par exemple, qu'Anvers (en Belgique) est devenu "le premier port français", au détriment du port du Havre! Cela signifie que les marchandises qui partent de France pour être exportées par la mer ou celles qui y arrivent par la mer transitent par Anvers, et non par le Havre, qui reste un port secondaire.

Pour en savoir plus:

Serge Renault, "Le transport en conteneurs roule sur cinq jambes", Outre-Terre, n°25/26, 2010(2). 

Port Klang, en Malaisie, est le hub principal de la CMA-CGM. Les géants des mers, comme le Bougainville, y déchargent et y sont alimentés par des feeders qui relient ce port à des ports plus petit. 

Un feeder sur l'Elbe (fleuve qui traverse l'Europe centrale). Remarquez la taille beaucoup plus petite que celle d'un porte-conteneur. Stekruebe/Wikimedia [CC BY-SA 3.0].

Un porte conteneur de la CMA-CGM dans le terminal du port de Malte.

Les armateurs équipent les navires, y placent le personnel navigant, les chargent de marchandises et les font naviguer. Ils sont les véritables maîtres du commerce maritime. Leur importance est aujourd'hui telle qu'ils possèdent leurs propres terminaux (bassins et zones d'entrepôts) dans les grands ports mondiaux. Ainsi, CMA-CGM a obtenu la gestion du terminal de conteneurs du port de Marsaxlokk, à Malte, troisième port méditerranéen, situé sur une île stratégique dans la liaison Méditerranée-Atlantique.

CMA-CGM est le troisième plus gros armateur mondial de porte-conteneurs. C'est un groupe français, installé à Marseille. Sa flotte de conteneurs se monte à 2 520 000 EVP incluant des conteneurs réfrigérés ultra-sophistiqués (regardez ici).

Vidéo d'entreprise CMA-CGM, tirée du site du groupe.

La vidéo insiste sur divers éléments qui valorisent l'entreprise:

-la diversité de l'offre : tous les types de marchandises peuvent être transportés

-la surveillance constante des navires

-la fiabilité des navires

-les valeurs d'humanité.

Les lignes de la CMA-CGM desservent le monde entier. Cinq hubs, situés sur les grands passages stratégiques, centralisent et redistribuent les flux.

La CMA CGM tient à l'idée d'un armement "propre" et sécurisé : refus des trafics en tout genre, refus de faire rouler des navires en mauvais état (qui peuvent couler, provoquant des catastrophes humaines et écologiques), surveillance contre des attaques de pirates.

L'image d'un armement "propre" est prolongée sur l'ensemble du site du groupe, par des mentions renvoyant à la qualité environnementale du transport CMA-CGM.

Deux exemples:

1- Cliquez ici pour lire en contexte (page "Conteneurs").

"Les planchers traditionnels des conteneurs sont fabriqués à partir de bois issus des fragiles forêts primaires. Afin de préserver ces ressources, CMA CGM utilise désormais des planchers en bambou pour ses nouvelles productions. Plus qu’un arbre, le bambou est une herbe, il pousse rapidement, on peut le récolter au bout de 4 à 7 ans, contre 60 ans pour un bois tropical traditionnel.
La flotte CMA CGM dépassera les 180 000 EVP équipés de planchers bambou à la fin 2013. "

2- Cliquez  ici pour lire en contexte (page "Service clients").

"Notre service client s'engage:

Etre centré sur le client

Mettre en place des solutions sécurisées

Mettre en place les "Meilleures pratiques"

Aller au-delà de la conformité en instaurant des règles et réglementations pertinentes

Améliorer et renforcer la sûreté et la sécurité maritime ainsi que les enjeux environnementaux

Utiliser l'énergie efficacement et mettre en place des mesures innovantes pour réduire les déchets et émissions de gaz

Pérenniser la relation avec nos clients

Promouvoir notre culture d'entreprise en terme de 'sécurité'

Constamment réévaluer et moderniser nos pratiques SSE"

Comme tous les grands armateurs, la CMA-CGM a dû développer des solutions multimodales de transport. Ses services ne s'arrêtent pas à l'entrée du port: il s'agit bien de services porte à porte, incluant le transport des marchandises jusqu'au/depuis le port, par route, par barge (c'est-à-dire par voie fluviale) ou par train. Les services rail/road ou rail/road/barge sont ainsi disponibles dans 241 ports, sur tous les continents. 

Les Etats ont perdu une grande partie de leur contrôle sur le commerce maritime pour deux raisons. La première est la perte de contrôle des ports sur le trafic et l'embauche des personnels: les armateurs décident ou non de placer tel ou tel port sur leurs lignes principales et les sociétés de manutention ont de plus en plus de contrôle sur l'embauche du personnel.

L'autre raison est l'augmentation forte de la navigation sous pavillon de complaisance.

C'est les compagnies pétrolières américaines qui ont imaginé, au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, de faire naviguer leur bateau sous les pavillons (=drapeaux) fictifs (=ne correspondant pas à la réalité) d'Etats complaisants pour éviter les lois sociales et les impôts des pays d'origine. On parle de pavillon de complaisance ou de libre immatriculation.

Les armateurs ont le choix d'immatriculer leurs navires dans le pays de leur choix et aujourd'hui, 63% de la flotte de commerce mondiale circule sous pavillon de complaisance.

Le principal Etat d'immatriculation libre des navires est le Panama (près de 40% des immatriculations libres), suivi du Liberia (près de 23%). Les armateurs américains et taïwanais sont ceux qui ont le plus recours à la libre immatriculation, puisque 85% ou plus de leurs flottes de commerce circulent sous pavillon de complaisance.  

Pour en savoir plus:

François Lille, "Mauvais temps sur les mers", Plein droit, n° 61, 2004/2. 

Serge Renault, "Le transport en conteneurs roule sur cinq jambes", Outre-Terre, n°25/26, 2010(2).

Le commerce maritime mondial: infographies, info.arte.tv., 2013. 

Le commerce maritime compte deux grandes catégories de travailleurs salariés: les marins et les dockers, aujourd'hui remplacé par les portiqueurs et grutiers (qui actionnent la manutention automatisée des conteneurs).

Ces professions étaient protégées, jusqu'à une date récente, dans les pays anciennement industrialisés, par une forte tradition syndicale. Mais celle-ci est aujourd'hui en recul, pour trois raisons:

-La concurrence très forte entre les ports a amené les pays, pour maintenir leur position sur les grandes routes du commerce, à modifier le droit du travail. C'est le cas en France où, dans les années 2000, le pouvoir du syndicat unique des dockers, la CGT, a été brisé par une nouvelle législation qui facilite leur embauche et la fixation de leurs conditions de travail et de rémunération directement par les sociétés de manutention.

-Les équipages sont de plus en plus multinationaux (issus de plusieurs pays), ce qui rend difficile pour les individus d'imposer à l'embauche les conditions légales de leur pays.

-La majorité des marins sont recrutés dans le Sud économique, principalement en Asie, avec des salaires beaucoup plus faibles. Un marin européen gagne en moyenne 1800 euros par mois, un marin philippin, 1000 et un marin chinois, 600, donc trois fois moins que le premier. Cette main-d'oeuvre, économiquement fragile, est soumise à des pressions très fortes de la part des employeurs (certains retiennent les deux premiers mois de salaire pour s'assurer de la fidélité du marin par exemple, d'autres placent les salariés trop revendicatifs sur des listes noires diffusées auprès des autres employeurs).

Dockers chargeant la cargaison à Port-Soudan (Soudan, mer Rouge) en 1960. Buonasera/Wikimedia [CC BY-SA 3.0].

Les détroits (Gibraltar, Bab-el-Mandeb, Malacca) et les canaux (Suez, Panama) sont les passages stratégiques de la mondialisation, sont des zones particulièrement sensibles, en raison de la quantité très importante de richesses qui les traversent chaque jour. 

Le détroit d'Ormuz sépare le sultanat d'Oman (à l'Ouest) de l'Iran (à l'Est). Il fait près de 60 km de large. Il relie le golfe Persique à l'océan Indien. Il permet ainsi l'acheminement du pétrole du Moyen-Orient vers la mer Méditerranée puis l'Europe et l'Amérique à l'Ouest par le canal de Suez (en Egypte) à l'ouest ou vers l'Asie à l'Est.

Ce détroit est donc d'une très grande importance stratégique car s'il venait à être fermé, c'est 30% de l'approvisionnement mondial en pétrole qui serait remis en question.

C'est pourquoi il est protégé militairement par l'Iran, par les Etats-Unis et la France.

Pendant la guerre Iran-Irak (1980-88), ces deux pays ont attaqué les navires l'un de l'autre pour bloquer l'approvisionnement de l'adversaire. Près de 600 navires ont été victimes de ces attaques.

En 2011, lorsque l'Iran annonce un programme nucléaire civil (soupçonné par les Etats-Unis) de servir au développement clandestin de la bombe nucléaire), il est menacé de sanctions par la communauté internationale. Sa réponse est de menacer de fermer le détroit d'Ormuz et d'empêcher le passage du pétrole.

Le détroit de Bab-el-Mandeb se trouve entre le Yémen (à l'Est) et Djibouti à l'Ouest. Il contrôle le passage vers la mer Rouge et le canal de Suez (en Egypte).

Ici, existe d'abord un risque lié à la piraterie. En 2009, un pétrolier saoudien transportant 2 millions de barils de pétrole vers les Etats-Unis a été capturé par des pirates somaliens qui ne l'ont rendu qu'en échange d'une rançon de plusieurs millions de dollars.

L'autre menace est liée à l'instabilité actuelle du Yémen, devenu notamment un base de l'organisation terroriste al-Qaïda.

Le Golfe d'Aden, qui sépare ce détroit de l'Océan indien est protégé par les forces de l'OTAN.

Les informations contenues ci-dessus sont tirées de deux articles du site Les clés du Moyen-Orient: Corentin Denis, "Les enjeux du pétrole au Moyen-Orient par les cartes", 18/12/2014 et Valentin Germain, "Détroit d'Ormuz, un passage stratégique", 02/07/2013. 

"Plus de 90% du commerce mondial s'effectue par voie maritime et ces flux augmentent rapidement. Cette évolution rend la contrebande via les conteneurs de plus en plus attractive pour les criminels, et plus difficile à détecter. Alors que plus de 420 millions de conteneurs sont déplacés par voie maritime partout dans le monde chaque année, seulement deux pour cent sont inspectés. Cette situation constitue une menace très sérieuse pour la sécurité de la chaîne d'approvisionnement du commerce international, une chaîne essentielle pour le développement durable". C'est ce que déclare le directeur exéctuif de l'Office des Nations unies contre la drogue et le crime ("ONUDC: Saisies massives de drogue en Equateur", Centre d'actualités de l'ONU).

En effet, lorsqu'un conteneur est chargé, son contenu est uniquement connu du chargeur, qui effectue une déclaration (honnête ou non) de contenu. Les contenus sont scellés avec du plomb et ne doivent être descellés qu'à leur arrivée à destination. Or la douane ne peut faire ouvrir tous les conteneurs, car dans les grands ports, il en arrive des dizaines de milliers par jour. 

Lisez l'article de Karine Lebrun, "Encore 82 kilos de cocaïne saisis dans un conteneur, sur le port du Havre", normandie-actu.fr, 22 juin 2015.

La drogue n'est pas le seul produit illicite qui circule dans les conteneurs. Le trafic de déchets toxiques est un autre problème majeur du commerce maritime mondial.

Extraits de Cathy Lafon, « Le scandale du trafic des déchets électroniques. Une enquête signée Arte », sudouest.fr, 20/05/2014. 

« Comment et pourquoi les trois quarts des déchets électroniques européens échappent-ils au recyclage prévu par la réglementation et se retrouvent-ils en Afrique ou dans d'autres pays en voie de développement ?

Dans le documentaire "La tragédie électronique", diffusé ce soir sur Arte, Cosima Dannoritzer mène l'enquête, en suivant Mike Anane, un journaliste ghanéen […], spécialisé dans l'environnement. Ce dernier veut savoir pourquoi on trouve dans son pays des déchets toxiques électroniques, issus des poubelles françaises, espagnoles anglaises, américaines, bref, des pays développés. […]

La réponse à la question de Mike est simple, mais stupéfiante par l'ampleur du phénomène révélé par la journaliste. Entre 20 à 50 millions de tonnes de déchets électroniques sont produits chaque année dans le monde. Criminalité organisée, corruption ou simple négligence : les trois quarts d'entre eux sortent des circuits officiels et ne sont jamais recyclés mais exportés et revendus illégalement. Pourtant, la convention de Bâle, ratifiée par tous les pays du monde à l'exception des États-Unis et d'Haïti, interdit depuis 1989 l'exportation des déchets électroniques. […]

La majeure partie des appareils électroniques hors d'usage des pays développés, européens notamment, sont détournés au lieu d'être recyclés et font l'objet d'un monstrueux trafic dont les ramifications s'étendent à travers le monde, via les grands ports internationaux comme celui de Hambourg en Allemagne ou de New York aux Etats-Unis, avant d'atterrir dans les décharges clandestines en Afrique, et surtout en Chine, et à Hong Kong, le coeur battant du réseau.

Les "e-déchets" illégaux arrivent en effet au port de Hong Kong, par millions de tonnes et par dizaines de milliers de conteneurs par an. Impossible de tout contrôler. Ces débris "high tech" contiennent des matériaux précieux (or, cuivre, etc.) qui attisent la convoitise des petits trafiquants et de la criminalité organisée. » 

Lire tout l’article.   

Le trafic de conteneurs peut également être un véhicule des migrations clandestines depuis des ports africains ou asiatiques. Dans ces ports, en effet, les conteneurs arrivent pleins et ne repartent pas toujours à pleine charge (car les exportations des pays concernés sont moins importantes que leurs importations). Des migrants clandestins peuvent en profiter pour se glisser dans les conteneurs. Ils sont parfois obligés de sortir pendant la traversée (certains équipages n'hésitent pas, s'ils les repèrent, à les jeter à la mer) ou sont repérés, à l'occasion d'un contrôle, à l'arrivée. De nombreux migrants ne survivent pas au voyage.

Lisez l'article de l'Express, "Grande-Bretagne: 35 clandestins découverts dans un conteneur, dont un mort", 16/08/2014. 

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Méthode pour la deuxième partie de l'épreuve au Bac.

Merci au service Communication de la CMA-CGM, qui m'a gracieusement fourni certaines des illustrations de cette page.